侧墙
- 临近高铁侧墙式桩板结构的桩基分布合理性分析
济性的要求。采用侧墙式桩板结构进行地基处理可以很好保证既有线变形和节约土地。论文结合实际项目，通过有限元数值模拟，分析侧墙式桩板结构的外侧一排桩间距对既有线变形和筏板配筋的影响，从而对设计方案进行优化。1 工程概况论文中的新建高铁为时速250km/h 客运专线，路基填高6m，站台填高8m，采用路基帮宽形式紧邻既有线，地基处理采用桩板结构形式，桩长22m，桩径1m，横向桩间距3.4m，纵向桩间距4.5m，筏板厚度1m；论文分析的范围分布有三处雨棚立柱，每处立
价值工程 2023年8期2023-03-30
- 现浇隧道裂缝控制大尺寸模型试验研究
情况限制，底板与侧墙结构多采用分开浇筑的方式，由于不同步浇筑引发的收缩开裂问题，常常使侧墙每间隔2～5 m 出现1 条竖向裂缝，呈规律性分布[3-5]。为控制侧墙裂缝开展，国内外从大体积混凝土的受力状态、原材料配合比及施工技术层面做了大量的研究[6-9]。其中，传统的冷却水管布设因施工简便、降温显著等优点常应用于工程施工，但控制不同步收缩裂缝效果并不理想。为此，鉴于降低新老混凝土结合面温差[10-12]，补偿不同步浇筑约束影响的角度，提出新老混凝土温度场自
中国港湾建设 2023年2期2023-03-13
- 桥台侧墙病害分析及预应力钢棒加固技术研究
土高度大于8m，侧墙都会出现不同情况的开裂，裂缝出现位置基本上都是一致的，往往都在侧墙和前墙衔接处位置。本文在研究中，主要对桥台侧墙使用现状进行研究，采用Midas/fea仿真分析构建当前三维空间模型对桥台侧墙受力情况仿真分析，结合计算结果证实：在水平冻胀力及车道荷载共同影响下，侧墙底部位置和基础工程衔接处出现大面积集中应力现象，最高拉应力达到2.13MPa超过桥台结构承受拉应力的极限，导致侧墙底部位置和基础工程衔接处出现裂缝间隙，甚至部分区域断裂，造成侧
中华建设 2023年3期2023-03-08
- 钢筋混凝土装配式渠槽有限元仿真分析
，底板宽9 m，侧墙高度5.3 m，侧墙净高4.7 m。侧墙为预制构件，底板在现场浇筑。侧墙配双排钢筋，底板配上下双层钢筋，侧墙与底板均采用HRB400 钢筋。1.2 材料参数底板与侧墙均使用C25 的混凝土，弹性模量Ec=28 GPa，轴心抗压强度设计值fc=11.9 MPa，轴心抗拉强度设计值ft=1.27 MPa，泊松比vc=0.2。1.3 有限元模型槽身混凝土采用八结点线性六面体单元模拟，单元类型为C3D8R。底板内钢筋主要受压，所以采用T3D2
科技与创新 2023年4期2023-03-01
- 既有地铁车站侧墙开洞改造设计方案
要对既有地铁车站侧墙结构进行开洞改造[1]。侧墙开洞改造设计方案尤为重要，其关系到既有地铁车站结构安全及运营安全。本文以合肥轨道交通1号线(以下简称“1号线”)云谷路站既有车站侧墙改造为例，提出一种一次性凿除单个开洞的侧墙改造方案，并采用三维有限元软件计算验证所提方案的可行性，可为类似工程提供参考与借鉴。1 工程概况1号线云谷路站位于庐州大道与云谷路交叉口，沿庐州大道南北向布置，为地下两层双柱三跨岛式站台车站。当初1号线建设时，云谷路站为非换乘车站，后期由
城市轨道交通研究 2023年1期2023-02-12
- 快速市域车铝合金车体侧墙结构设计
市域车铝合金车体侧墙结构的设计。1 侧墙结构设计快速市域车车体采用大型中空铝合金挤压型材整体组焊和模块化设计结构，主要由底架、侧墙、车顶、司机室骨架和端墙五大部分组成，如图1所示。其中，侧墙在车体结构中起着关键作用，与其它四大部件都有紧密联系，上与车顶相连，下连接底架，一位端连接司机室骨架，二位端连接端墙。同时，侧墙的机加工需要核对对应部位的接口，尤其是门和窗（该处的接口对侧墙的强度、刚度和平面度影响较大）。因此，侧墙设计质量对整车车体设计的强度、刚度、焊
机械工程师 2022年10期2022-11-17
- 轨道交通工程地下混凝土侧墙开裂影响机制探析
引言钢筋混凝土侧墙作为轨道交通主体结构，墙顶与拱脚牢固连接，底面与衬砌底板相连或直接支承于基岩，其设计使用年限不低于 100 年，混凝土强度不低于 C35，厚度通常为 0.5～0.8 m，深度视实际工程情况而有所不同。轨道交通的侧墙工程多为明挖法施工，混凝土浇筑脱模后时常会出现裂缝，导致地下结构渗漏，从而带来钢筋锈蚀、乘车环境恶化和运维成本增加等一系列不利影响。侧墙混凝土结构具有长宽比大、结构厚、多有变截面区、分段浇筑等特点，其裂缝一般认为是由混凝土的塑
工程质量 2022年9期2022-10-05
- 温度荷载下剑麻纤维-ECC地下侧墙抗裂性能
建设，地下结构的侧墙(简称地下侧墙)开裂现象不断增多[1-2]。由于地下侧墙的开裂不仅会严重影响地下结构的耐久性，且修复难度大、费用高，因此对地下侧墙进行抗裂研究尤为重要。为控制地下侧墙裂缝的产生，国内外学者利用粉煤灰等矿物掺合料来降低水泥掺量，以此控制结构水化热，提高混凝土的抗裂能力[3-4]。但由于不同工程条件各异，不能保证材料在不同工程中能够发挥可靠的抗裂作用。此外，在混凝土中加入膨胀剂会降低混凝土的收缩和由此产生的拉伸应力[5]，膨胀剂的用量难以控
福建工程学院学报 2022年4期2022-09-09
- 预应力钢棒在桥台侧墙加固中的应用
高度超过8m的，侧墙均有不同程度的开裂，裂纹发生的位置基本相同，常发生在侧墙与前墙交界部位。谭晓琦[2]、张俭[3]、武建等[4]对桥台病害原因进行了详细分析，如台后填土土质较差、含有黏性土且压实度未达到设计与规范要求、桥台地基承载力不满足要求、桥台的不均匀沉降导致的附加力、车辆超载等。以上学者均未分析冻胀力对桥台侧墙的影响，通过对桥台侧墙病害现场分析，在收集既有研究成果的基础上，采用midas/fea建立三维空间实体模型， 研究了水平冻胀力对桥台侧墙的影
北方交通 2022年8期2022-08-15
- 车体侧墙精准预挠制造工艺研究及应用
前轻量化平面结构侧墙已被广泛应用于机车设计[1]，其中轻型材料、材料减重是车体轻量化设计的重要元素。本文所述车型的侧墙蒙皮材质为2mm冷轧钢板（非轻量化车型一般为3mm）。为保证机车车体对车内设备形成足够的支撑作用，车体在焊接完成后、车内设备安装前需要有一定程度的上拱，这就需要对机车车体底架和侧墙进行一定程度的预挠[2]。某轻量化平面侧墙结构的动力集中型动车，其侧墙蒙皮与底架边梁为对接焊缝，即边梁铣台阶、侧墙蒙皮搭于边梁台阶处，通过对接焊缝连接。因此，对于
金属加工(热加工) 2022年7期2022-07-12
- 基于固有应变法的激光复合焊车体侧墙焊接变形数值模拟*
-5]。高速列车侧墙属于长大部件，试验方法研究焊接变形规律不仅费时费力，并且成本昂贵。数值模拟方法成本低，可在短时间内预测出焊接变形趋势，关于数值模拟方法，Ueda等人[6]提出的固有应变法认为固有应变是焊后变形的本征属性，不用考虑焊接热源的加热过程，忽略了焊接过程中繁复的瞬态变化。因此借助固有应变理论来计算长大部件的变形可以使计算量大大缩小[7-10]。文中基于有限元软件SYSWELD，采用3D高斯+双椭球热源模型对某高速列车侧墙部件在不同约束条件及不同
机械制造文摘(焊接分册) 2022年2期2022-04-28
- 铁路货车板柱式侧墙制造工艺研究
12)1 板柱式侧墙结构介绍由平板、直线型侧柱、上侧梁等组焊而成的一维平面的结构侧墙，定义为“板柱式侧墙”，其结构主要应用在典型产品C70E型通用敞车、C80型通用敞车及P70型通用棚车。侧墙长度一般不大于18 m，宽度不大于3 m，重量在3 t以内，典型结构如图1所示。图1 板柱式侧墙结构图2 板柱式侧墙制造现状分析目前板柱式侧墙生产存在以下实际问题:生产方面，管辅及操作用工偏多，一些胎位人员密集；工装设备方面，工装柔性程度不足以支撑市场对产品转换的需求
轨道交通装备与技术 2022年1期2022-03-18
- 沙河渡槽侧墙内侧表面裂缝成因分析及温控防裂措施研究
净宽5.8 m，侧墙净高4.6 m，侧墙厚0.5 m，底板厚0.4 m，底肋宽0.4 m，高0.8 m，侧肋宽0.4 m，高0.6 m，底肋、侧肋间距均为2.32 m，空槽重量约1 115 t。沙河渡槽槽身第1跨于2017年11月开始施工，至2018年4月共计完成8跨槽身。浇筑完成拆模后发现在槽身的侧墙部位均存在裂缝，其中某跨裂缝多达24条。通过检测发现裂缝为有规律的斜纹状，裂缝平均长度为2.17 m，平均缝宽为0.12 mm，平均深度为47 mm。绝大多
中国农村水利水电 2022年1期2022-01-24
- 基于固有应变法的激光复合焊车体侧墙焊接变形数值模拟
-5]。高速列车侧墙属于长大部件，试验方法研究焊接变形规律不仅费时费力，并且成本昂贵。数值模拟方法成本低，可在短时间内预测出焊接变形趋势，关于数值模拟方法，Ueda等人[6]提出的固有应变法认为固有应变是焊后变形的本征属性，不用考虑焊接热源的加热过程，忽略了焊接过程中繁复的瞬态变化。因此借助固有应变理论来计算长大部件的变形可以使计算量大大缩小[7-10]。文中基于有限元软件SYSWELD，采用3D高斯+双椭球热源模型对某高速列车侧墙部件在不同约束条件及不同
焊接 2021年12期2022-01-20
- 铝合金车厢侧墙焊接难点分析及焊接工艺优化研究
来越多，提高车厢侧墙焊接质量，对目前焊接工艺进行优化，具有重要意义。车厢焊接中存在的问题，主要表现在焊接技术达不到行业标准、质量控制理念落后等。相关人员应对此强化重视程度，研究合理的焊接工艺，实现铝合金车厢侧墙焊接质量提升，解决焊接难点问题。1 铝合金车厢侧墙结构及焊接难点1.1 侧墙结构本次焊接侧墙的结构全长13000mm，高度为2500mm，侧墙部分主要有上横梁、侧墙板和下横梁组成。实践操作中，为装配方便，确保足够平整度，将侧墙板上梁部分设计为T型接头
科学与信息化 2021年2期2021-12-23
- 地铁换乘节点侧墙改造及对既有结构影响分析
数值模拟分析车站侧墙破除过程中既有结构内力及沉降的变化规律；安东辉等人［9］建立广州地铁华师站三维模型，分析车站侧墙改造对车站结构原有主梁、顶板及侧墙的影响；杨德春等人［10］通过有限元模拟对车站结构安全评估，为苏州地铁金鸡湖西站主体结构改造施工提供安全施工措施；杨永华等人［11］对南宁地铁那洪立交站不同连续墙拆除方案进行有限元模拟分析，研究不同工况下车站主体结构的变形和位移变化规律。已有的工程案例对地铁车站改造施工技术具有重要的指导作用，但对于大型、多层
广东土木与建筑 2021年7期2021-08-04
- 不同施工阶段地下车站大体积混凝土的侧墙裂缝成因及其控制
由于混凝土底板、侧墙与盖板施工时间的差异性，导致各部件的水化反应及收缩程度不同，从而使各部件产生拉应力导致混凝土变形及开裂［2-3］。合理有效地减小或避免大体积混凝土在施工过程中裂缝的产生对提高其安全性与耐久性起着至关重要的作用［4］。目前，国内外研究学者针对大体积混凝土裂缝控制方法进行了一系列研究，基本形成了保温覆盖法［5］，相变材料控制法［6］，循环蓄水控制法［7］及预埋冷却管法［8-9］等方法。其中，预埋升温管因控温效果显著而用于众多工程中，但其同样
广东土木与建筑 2021年6期2021-07-03
- 不同升温管及升温对大体积混凝土边界影响模拟分析
不同，导致混凝土侧墙与底板收缩不一致，混凝土墙体相对底板收缩量大，因此受到底板的约束作用，从而使混凝土侧墙内部产生拉应力。浇筑时间相差越久，约束越强，混凝土侧墙内部拉应力越大。若拉应力超过混凝土的抗拉强度，墙体就会出现垂直于底板的裂缝［3-4］。通过深入分析，发现侧墙产生裂缝的原因为侧墙与底板的收缩不一致，提出物理加温和降温的处理措施，从而减少和避免裂缝的产生［5-7］。因此，本文针对混凝土底板采用不同升温管的布置方式，对其进行升温处理，探究不同升温边界的
广东土木与建筑 2021年2期2021-03-11
- 不锈钢地铁侧墙点焊工艺优化
11 传统不锈钢侧墙组焊工艺1.1 组装工艺侧墙组装工艺为：侧墙横梁、立柱利用侧墙骨架组焊工装，通过反装形式形成侧墙单元骨架。然后将侧墙骨架吊运至侧墙铺板台位，采用正装形式铺设侧墙板，完成侧墙单元组装。将侧墙单元吊运至侧墙单元点焊台位，采用侧墙单面点焊机完成侧墙单元点焊。该工艺不足之处在于，工序流程长，占用厂房面积大，施工人员多。同时需要侧墙骨架组装和侧墙铺板两种工装共计6 套，工装通用性差，柔性化程度不高，不同项目、不同断面侧墙切换时需要新制、或者调整改
商品与质量 2020年51期2020-11-27
- 预制装配式箱通施工技术探究
现浇基础、倒T形侧墙及带牛腿顶板现浇预制组合式装配式箱通，带振动刮平梁现浇模板体系基础精确整平。首先可通过撑拉架调整侧墙位置，然后焊接侧墙底部预留钢筋和连接筋，最后在现浇底板浇筑时固定侧墙，并设置对拉螺杆辅助固定。图1 预制箱通侧墙固定示意图基础底板预留固定筋、固定定位角钢，并通过角钢两端端部夹固于基础侧壁固定。通过可拆角钢夹固侧墙，角钢对应侧墙节段两端设置竖向加固板，角钢两端设固定于基础侧壁的撑架对拉连接，侧墙内外侧可通过撑拉架临时固定。首节安装后，可通
中国公路 2020年17期2020-09-29
- 浅谈侧墙体型对厅堂混响时间的影响
着重研究厅堂内的侧墙体型对厅内混响时间的影响。在保证混响时间按照公式计算的结果保持不变的前提下，通过改变厅堂部分侧墙墙体的体型，观察厅内混响时间的变化情况，研究厅堂体型对厅内混响时间的影响。文中主要采用厅堂声学计算机模拟软件Odeon，模拟分析厅内部分侧墙体型变化时厅内混响时间的变化情况。2 目标音质参数混响时间的定义为，在扩散声场中，当声源停止后，从初始的声压级降低60 dB（也就是平均声能密度衰减到原来的1/106）所需的时间，用符号T60表示。取空气
演艺科技 2020年8期2020-09-25
- 分步浇筑大体积混凝土冷却水管一体化布置控裂技术
只能采用“底板-侧墙-顶板”的分步施工方法，在“二步”混凝土浇筑时，“一步”浇筑的混凝土已基本接近环境温度，随着“二步”混凝土的水化，温度升高，在新老混凝土施工缝附近会产生较大的温度梯度而产生开裂。由于传统冷却水管的布置方式问题，在“二步”混凝土浇筑过程中无法考虑“一步”已浇筑混凝土，因此，传统冷却水管技术无法解决施工缝附近温度差过大的问题。基于此，本文提出了一种基于分步浇筑混凝土的冷却水管一体化布置施工技术，该技术将分步浇筑的混凝土作为一个整体考虑，在降
中国港湾建设 2020年7期2020-07-17
- 地铁车站侧墙模板设计及验算
术服务。关键词：侧墙;高支模;侧压力;钢支架;精确计算1工程概况北一路站为地下双层岛式站台车站，车站主体长179.4m。车站为明挖岛式站台车站，有效站台宽度12m，采用双层三跨的箱形框架结构，车站主体总长度为179.4m，标准段宽度20.5m。顶板覆土厚度约为3.0m，底板埋深约16.4m，基坑采用钻孔桩加坑内钢支撑的支护形式。2.模板、支架构造2.1 侧墙模板支架构造车站侧墙采用组合钢模加三角单侧支架支撑体系。2.2三角单侧支架原理⑴ 单侧支架的组成单侧
科学导报·学术 2020年19期2020-07-09
- 地铁车站裂缝变形机理及构造优化措施
设计和施工单位在侧墙与中板连接段、顶板与侧墙连接段无法有效减少变形裂缝。因此，笔者针对出现多条变形裂缝的形成机理进行了系统的分析，并提出地铁车站构造的优化措施；可供其他城市设计和施工地铁车站时借鉴。1 研究背景关于地铁车站结构受力分析的论文发表较多，但是针对出现多条变形裂缝的形成机理开展的研究较少，针对地铁车站裂缝的研究局限于结构诱导缝、地下连续墙与侧墙连接段的裂缝、钢筋混凝土表面龟裂等，未把多条变形裂缝整体考虑来进行研究，设计、施工单位在减少变形裂缝方面
四川建材 2020年6期2020-06-29
- 减载条件下高填方刚性涵洞结构内力分析
m，顶板、底板及侧墙厚度均为1.0 m。最大填土高度H为32.0 m，为碎石土。涵洞顶部铺设0.5 m厚的柔性减载材料，铺设宽度与涵洞宽度S相同。为减小边界效应影响，模型宽度取70.0 m，涵洞底部设置厚度1.0 m的水泥砂石垫层，下层强风化层厚度3.0 m，最下层是微风化层，厚度12 m。模型两侧仅约束水平位移，模型底部同时约束水平和竖向位移，不考虑排水固结影响。图1 数值分析模型示意图1.2 数值分析参数填土、垫层以及岩石均为摩尔-库伦弹塑性材料，涵洞
四川建材 2020年6期2020-06-29
- 浅谈储能式超级巴士铆接车体组装方法
面成鼓形，顶盖和侧墙采用铝合金，底架采用钢结构，最大宽度为2 650 mm；列车编组由2节带司机室的动车(Mc车)与2节拖车(Tp车)组成。图1 巴士车体1-底架 2-顶盖 3-侧墙 4-连接板如图2所示，车体主要由四大部分组成：顶盖、底架、侧墙和连接板，组装时无法通过点固焊进行固定，只能通过工装夹具进行固定，固定后再进行配钻孔铆接，具有装配过程复杂、尺寸精度要求高、操作技术难度大等特点。2 车体组装的主要难点问题及解决措施表1 巴士车体组装主要难点问题及
技术与市场 2020年5期2020-05-20
- 铝合金列车侧墙制造及其质量控制
容易变形，在列车侧墙拼接组焊的时候对尺寸、准确度、精准度的控制是很困难的。所以铝合金焊接对焊接工艺和电焊工的技术很高，这是目前铝合金列车生产中的难点。综上所述：由于铝合金优点比较突出，其优点远大于缺点，故其可以成为现代化新型轻量化列车的首选材质之一。在日常生产中我们通过以下的制造工艺与焊接工艺，来弥补铝合金材质性能的缺点，提高生产质量。2. 侧墙结构及制造工艺2.1 侧墙结构侧墙组成是由铝合金型材板组装焊接形成，侧墙采用分块模式化结构，结构简单，强度高，便
科学生活 2020年1期2020-04-13
- 地铁区间中间风井侧墙动态承压特性研究
区间中间风井处的侧墙（构成材料为砖墙）为背景，采用了现场实测的方法，研究了列车正常运行工程中，中间风井地下一层侧墙所承受的静压、动压及全压。测试结果表明，地下一层侧墙承压最大值约为100pa～300pa。其中，侧墙动压数值远小于侧墙静压，侧墙静压约占侧墙全压的77%，为侧墙承压的主体部分。本文研究结果为是否需要更换以上区间中间风井侧墙材料，为列车安全运行提供了一定的数据参考。关键词：地铁中间风井侧墙;压力变化规律;现场实测;全压;热流密度列车在长大区间隧道
中国水运 2020年12期2020-01-03
- 轨道交通工程侧墙大体积混凝土裂缝控制技术
通工程某地下车站侧墙混凝土尺寸为：长×高×厚=21 m×4.96 m×0.7 m，采用C35普通混凝土配合比，施工完成后，出现大面积的混凝土开裂现象，为减少车站侧墙混凝土的开裂现象，将车站侧墙结构混凝土作为大体积混凝土进行施工控制[1]，拟采用C35/P10大体积混凝土，并从侧墙结构混凝土的合理分段及加强混凝土的浇筑、振捣、养护等施工质量控制来降低侧墙混凝土的内外约束应力。2 车站侧墙大体积混凝土配合比设计本工程地处我国东南沿海地带，属亚热带季风气候，夏季
中国港湾建设 2019年10期2019-10-24
- 地下室人防工程的质量控制研究
人防工程;质量;侧墙地下人防空工程是一座地下防护建筑，旨在确保人们的安全、遮挡物资、指挥通信以及战时医疗救助。随着人防工程建设的加快，技术的推陈出新，规模的不断扩大。它不仅对我国国防安全有着非常重要的影响，而且更有利于中国的经济、社会甚至政治方面。在战时，人防工程需要抵抗爆炸、化学和生物武器以及抗病毒。它还需要有效地确保人们的生命和财产安全。因此，有必要实现建筑设计的精度和高技术标准。一、施工现场管理的特点及作用地下施工是人防空工程的显著的特征。它具有施工
环球市场 2019年6期2019-09-10
- 对冲燃烧锅炉防高温腐蚀改造数值研究
且腐蚀主要集中在侧墙区域。本文通过现场试验，对该锅炉侧墙贴壁烟气成分进行测量，分析侧墙产生高温腐蚀的主要原因。在此基础上，提出相应的贴壁风布置方案，采用数字模拟的方法，研究贴壁风对侧墙贴壁流场、组分浓度分布以及炉内燃烧过程的影响，以此判断其对侧墙高温腐蚀的缓解效果。1 锅炉运行概况本文研究对象为1 台IHI-FWSK 型660 MW亚临界参数自然循环锅炉，炉膛断面尺寸为22 202 mm×15 970 mm。锅炉采用燃烧器对冲布置形式，共有24 只旋流燃烧
浙江电力 2019年6期2019-07-10
- 新一代高速动车组项目铝合金车体侧墙挠度的研究
工装对铝合金车体侧墙挠度的影响入手，根据实际生产中测得的数据，总结出了侧墙挠度变化对车体整体挠度的关系，并给出了最佳侧墙挠度范围值。关键词：CRH380项目;铝合金车体;侧墙;挠度1 前言新一代高速動车组（CRH380）是我国目前最先进的分散动力型高速动车组，其持续运营时速350公里，试验时速超过400公里，是世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组，我公司目前承担了CRH380BL、CRH380B（高寒车）、CRH380CL（日立系统
科学与技术 2019年3期2019-03-05
- 时速400 km动车组车体侧墙焊接模拟仿真及变形控制研究
km铝合金车体侧墙部件进行焊接变形与控制研究。为降低实际焊接试验带来的工艺损耗，采用焊接模拟仿真计算与实际焊接试验相结合的方法，使用法国ESI公司开发的焊接专用数值模拟软Weld-Planner进行计算[5]，并对比模拟结果与实际焊接结果，以测试模拟仿真准确度以及分析与控制焊接变形。1 试验方法1.1 车体侧墙结构组成时速400 km动车组车体侧墙由5块6系铝合金型材拼焊而成，正反各4道焊缝。侧墙结构示意如图1所示，为满足提速减重要求，型材壁厚为2.8～
电焊机 2018年11期2018-12-13
- 250KM标准动车组车体制造工艺的细节优化
金车体制造工序，侧墙加工后需要进行焊缝余高的打磨工作，根据工艺要求，打磨前必须进行划线操作以便将打磨范围限制在在焊缝两侧50mm的区域内。整个侧墙需要画8条约22米长的线条。在以往的生产过程中一直采用操作人员利用2米平尺通过手工划线的方式完成，或者利用一个2米长的的简易样板进行划线操作。其缺点是：（1）效率低下；（2）劳动强度大；（3）人力浪费；（4）划线精度差；（5）跨越侧墙窗口困难。由于上述问题的存在，给我们提出了攻关优化的课题。1.1 平尺及简易工装
山东工业技术 2018年3期2018-11-30
- 地铁B 型不锈钢车体测量方案及测量结果分析
构；变形；测量；侧墙；架车找平1 引言随着城市化进程的加快，经济的高速发展，现有的城市基础设施明显趋于落后，轨道交通以其运量大、速度快、占地省、污染少、准点、舒适的优势己成为现代化城市的主要交通工具。因此，世界各国都不同程度的发展了城市轨道交通，以缓解城市交通压力。近几年来随着铁路现代化技术革命的深化和各项新技术的应用，铁路设备及设备管理发生了很大变化[1]。越来越多的旅客开始选择安全、快捷、准时的城市轨道交通做为自己的出行工具，车辆的安全行驶成为大家共同
科学与技术 2018年5期2018-11-15
- 轨道车辆侧墙立柱的成形工艺优化
浦镇车辆有限公司侧墙钢结构主要是由侧墙立柱和横梁组焊成侧墙钢骨架，横梁穿过侧墙立柱与墙板塞焊组成，侧墙立柱压着横梁（图1）。侧墙立柱是在垂直方向上起着承载侧墙和车顶的重要部件，其与墙板的塞焊效果，直接影响车辆侧墙及关联内装结构安装的准确性和车体的强度。且侧墙立柱跟墙板配合处的平面度以及侧墙立柱的总宽，对侧墙组成后的平面度与窗口开档尺寸偏差均有直接影响。图2所示的侧墙立柱截面为帽形结构，壁厚2.5mm，宽度94mm，长度2136mm，长度方向上分布着3个阶梯
锻造与冲压 2018年16期2018-08-24
- 明挖下穿隧道计算方法探讨
以及回填土与框架侧墙紧密度仍无法与原状天然地基土比拟。根据回填土的特性，设计计算模拟时多采用不考虑框架侧墙水平弹性约束的计算模型，少数情况计算模拟时采用考虑框架侧墙水平弹性约束的计算模型。下面以双向四车道的单箱双室矩形框架为例，分别对采用不同水平弹性约束条件的模型进行分析计算，对比不同水平弹性约束条件下框架结构的内力分配，确定合理的计算模型。1 隧道框架断面框架为单箱双室断面，单室净高5.5 m，净跨9 m，顶板厚度0.7 m，底板厚度0.8 m，侧墙厚度
四川建筑 2018年3期2018-07-10
- 城轨不锈钢车辆鼓型侧墙弧焊工艺研究
。城轨不锈钢车辆侧墙从外形上主要分为两种形式：一是梯型侧墙；二是鼓型侧墙。相对于梯形侧墙，鼓型侧墙客室内部拥有更大的空间。从焊接工艺考虑，鼓型侧墙相对梯形侧墙在外形轮廓度、平面度控制上对工艺要求更加严苛。本文以株机公司拉合尔不锈钢地铁项目为例，探讨不锈钢车辆鼓型弧焊侧墙制造工艺。1 设计结构分析拉合尔侧墙主要由三块大侧墙单元、两块小侧墙单元和门框组成，如图1。侧墙单元由侧墙骨架和侧墙蒙皮通过电阻点焊构成，侧墙骨架由横梁和立柱通过插接弧焊的方式得到。横梁、立
现代机械 2018年2期2018-05-11
- 港珠澳大桥岛隧工程敞开段侧墙控裂关键技术
度1.10 m，侧墙厚度2.91 m、高度12 m。敞开段高度方向分2次浇筑施工，即第1次浇筑底板整体、中墙浇筑高出底板30 cm部分，侧墙浇筑高出底板26.1～120 cm部分；第2次浇筑中墙和两道侧墙剩余部分，三道墙逐一浇筑；OW1-1横剖面图如图1所示。敞开段侧墙采用C45混凝土，C45混凝土配合比如表1所列。由于种种原因，敞开段OW1-1底板浇筑完成后近9个月才进行侧墙的浇筑施工。西人工岛暗埋段CW1底板厚度1.5～1.7 m，侧墙厚度1.5 m、
中国港湾建设 2018年4期2018-04-27
- 现浇混凝土矩形渠道侧墙结构计算与比选设计
导。2 矩形渠道侧墙结构计算原理矩形渠道的结构计算主要由侧墙结构计算和底板结构计算两部分组成。本文仅讨论侧墙结构计算。荷载计算原则和混凝土结构计算均按照SL191- 2008《水工海凝王结构设计规范》进行。其中,土压力利用朗肯主动土压力公式计算,填土暂以和渠顶齐平计算,填土的内摩擦角取28°。由于灌溉区的地下水位一般较深,不会对渠道产生明显影响,在计算过程中不做考虑[4- 5]。2.1 侧墙内力计算侧墙内力按底端固定的悬臂板计算,分为完建期和运行期两种情况
水利规划与设计 2018年3期2018-04-24
- 不锈钢侧墙焊接有限元分析及变形控制
0 前言对不锈钢侧墙单元焊后平面度进行长期跟踪测量，发现侧墙单元焊接变形规律，即在完成立柱与横梁焊接后，单元呈现外凸型变形趋势；通过建立简化后的侧墙单元有限元模型，使用有限元软件对焊接过程及焊后进行仿真模拟[1-4]，得到与实际相符的结果，分析实际过程出现外凸变形的原因；针对实际生产过程中侧墙焊后平面度问题提出了施加焊前反变形以及增加工艺横梁两种控制措施，现场实施后效果显著，提高了不锈钢车体侧墙外观质量，减少了施工后的返工返修，大大提高生产效率。1 焊接材
电焊机 2018年3期2018-04-17
- 三维存储芯片堆叠封装技术探研
主要的差别出现在侧墙绝缘和互连方法，以及在堆叠式封装的侧墙处对功率、接地和信号路径的要求。为了侧墙绝缘，裸芯片堆叠技术后，IBM公司的侧墙互连技术要求硅片蚀刻技术，聚合物介质注入以及侧墙减薄技术。相反，其他公司在裸芯片堆叠技术后，采用导电胶技术在侧墙处进行裸芯片堆叠技术互连I/O。在封装密度、芯片对晶圆的效率以及工艺的复杂性方面，每种技术都有其自身的局限。因此，与传统的3D裸芯片堆叠封装技术相比，存在更简单、更节约成本的3D封装技术的需求。本文中将论述新研
电子工业专用设备 2018年1期2018-03-16
- 浅谈轨道车辆铝合金侧墙组焊工装柔性化设计
合轨道车辆铝合金侧墙结构，尝试提出设计使用轨道车辆铝合金侧墙组焊工装柔性化设计方式，以有效达到控制轨道车辆制造成本，实现轨道车辆保质保量完成生产制造的目的。基于此，本文将通过初步探究轨道车辆铝合金侧墙结构组焊工装柔性化设计，并结合相应的设计效果以验证本文所提设计方案的有效性。1 轨道车辆铝合金侧墙结构在轨道车辆铝合金侧墙结构当中，最为主要的两大组成部分为门立柱以及侧墙板，在其正面和反面均有两条长且直的焊缝。由于轨道车辆的车型不尽相同，使得不同型号的轨道车辆
现代制造技术与装备 2018年8期2018-02-17
- 基于试验模态验证的铁路敞车侧墙疲劳寿命预测
态验证的铁路敞车侧墙疲劳寿命预测马思群1，田小龙1，牛小伟2，金辉3，冯良波3(1.大连交通大学 交通运输工程学院，辽宁 大连 116028； 2.郑州铁路职业技术学院，河南 郑州 450052； 3.中车长春轨道客车股份有限公司，吉林 长春 130062)运用HyperMesh建立敞车的有限元模型，使用ANSYS软件对敞车侧墙进行仿真模态分析.采用LMS Test.lab软件中的工作模态参数识别方法对敞车侧墙进行试验模态分析，并获得了其固有频率、振型和阻
大连交通大学学报 2017年6期2017-12-05
- 弱膨胀性泥岩地区小型引水隧洞病害分析及加固
性泥岩导致的隧洞侧墙变形开裂、顶拱岩块脱落、底板隆起等工程病害，结合工程所在区域的地质特点，通过试验和地质雷达等手段对隧洞围岩变形特征进行分析，明确了隧道围岩长期遭水浸泡，膨胀性围岩遇水膨胀是引发隧洞病害的主要诱因。采用三维数值模型，对隧洞膨胀性围岩遇水膨胀导致的隧洞侧墙应力应变分布特征进行模拟。拟定以排水、隔水为主，同时采用锚杆加固、对侧墙变形严重区段分块拆除重建的工程修复方案，并提出在实际施工过程中应注意隧洞侧墙逆止阀安装、隧洞侧墙拆除重建等施工工艺要
长江科学院院报 2017年11期2017-11-28
- B型铝合金地铁车辆的车体制造技术分析
型铝合金地铁车厢侧墙的结构及其焊接工艺。关键词：铝合金；地铁；焊接工艺1 B型铝合金地铁车厢侧墙结构制造1.1 B型铝合金地铁车辆车厢侧墙结构B型铝合金地铁车辆车体侧墙的设计与构造，最常用的方式就是焊接的方式。如图1和图2所示。在图1和图2中，可以看到，地铁车辆车体侧墙的设计，有左右两个门立柱，并和侧墙板一同组成了车体的侧墙。此外，还可以清楚的看到，车辆车体的侧墙结构上，均设有四个侧门，每一个侧墙模块上又有一个窗口。此外，为了避免门角、窗角应力集中，在设计
科技创新与应用 2017年13期2017-05-24
- 基于Creo二次开发的侧墙零件参数化设计应用
reo二次开发的侧墙零件参数化设计应用宫洪磊 张绍东 郭玉亮 母印亨 朱东伟（中车唐山机车车辆有限公司产品研发中心，河北 唐山 063035）摘 要：本文针对Creo二次开发的参数化设计原理进行了研究，论述了利用三维模型与程序控制相结合的开展Creo参数化设计的方法。详细介绍了侧墙零件的参数化设计方法包括：侧墙的建模实施参数化定义、参数关系添加、快速生成工程图、数据后台配置并利用VC++编程软件开发人机界面。最后利用Oracle数据库对侧墙零件模型进行管理
中国新技术新产品 2016年14期2016-07-23
- 出口斯德哥尔摩地铁车辆铝合金侧墙焊接变形控制
摩地铁车辆铝合金侧墙焊接变形控制张 旭 朱 丹 王 钊 王永刚(青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司 山东 青岛 266111)通过描述车体组成大部件侧墙的焊接结构，分析单双丝MIG焊接的优缺点，并根据理论计算，最终确定工装上蘑菇头的反变形量，有效控制了侧墙的焊接变形。地铁车辆；铝合金侧墙；焊接变形；焊接工艺青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司生产的出口瑞典斯德哥尔摩的地铁车辆车体是庞巴迪轨道运输集团设计的新一代车体。因为侧墙平面度控制的好坏直接决定了车体外轮
轨道交通装备与技术 2016年4期2016-06-27
- 地道侧墙混凝土裂缝防治方法
00461）地道侧墙混凝土裂缝防治方法卢宝成（天津港建设工程质量安全监督站，天津300461）混凝土裂缝的存在将降低混凝土结构的正常使用功能并增大结构的失效风险，因此裂缝控制是大体积混凝土施工质量的重要保证。地道侧墙混凝土施工由于各种原因导致裂缝产生进而影响工程质量。以新跃进路与八号路立交工程地道侧墙浇筑为例，通过加强原材料控制、优化混凝土配合比、选择抗裂剂、改善混凝土施工工艺等方面，在保证结构正常使用功能情况下使地道侧墙裂缝明显减少。侧墙；裂缝；工艺；防
中国港湾建设 2015年12期2015-12-08
- 地下室侧墙结构设计的若干问题讨论
0663)地下室侧墙开裂渗水是地下室结构常见的工程质量事故，其中又以出现垂直方向的贯通裂缝最为常见。究其主要原因，其一是对地下室侧墙的模型简化与边界实际约束条件不相符导致配筋与构件实际受力不相吻合;其二是对超长地下室侧墙温度收缩应力考虑不足;其三是对侧墙后浇带施工处理不到位。本文从设计角度去对地下室侧墙结构设计中所遇到的荷载取值及其组合，模型简化与边界条件等设计方法作出讨论。1 荷载及荷载组合1.1 水土压力的计算一般地下室工程都为永久性工程，其受力状态与
山西建筑 2014年6期2014-11-09
- 激光焊接不锈钢车体侧墙钢结构研发
接技术不锈钢车体侧墙钢结构的主要结构。关键词：激光焊接;不锈钢车体;侧墙; 结构1 国内外激光焊接技术的发展简述及激光焊接技术的特点1.1 国内外激光焊接不锈钢车体现状20世纪80年代，激光焊接技术在欧洲、美国和日本等地陆续得到了广泛的关注。1985年，德国大众汽车公司成功试验出世界上第一块激光拼焊板，并应用于Audi100车身上。90年代开始，世界各大汽车制造厂商陆续大规模地将激光拼焊板技术应用于汽车车身的制造中。本世纪初，德国、日本、韩国等国相继开发将
山东工业技术 2014年20期2014-10-21
- 铝合金地铁车体侧墙制造关键点研究
）铝合金地铁车体侧墙制造关键点研究张丽博1，2，杨 帅1，王大朋1，华洪波1，常福军1（1 唐山轨道客车有限责任公司，河北唐山063035；2 兰州交通大学，甘肃兰州730000）以地铁车体侧墙的生产制造为例，结合生产实际中遇到的问题，通过制定合理的g焊接顺序等措施有效地控制了型材的焊接变形；合适的工装胎同时辅以两阶段调修法保证了侧墙的轮廓度和高度。地铁车体侧墙；焊接变形；轮廓度和高度；焊接顺序；工装胎；两阶段调修法铝合金地铁车体主要以长大中空铝型材为主，
铁道机车车辆 2014年3期2014-03-24
- 高速动车组车体侧墙装配变形仿真分析*
）高速动车组车体侧墙装配变形仿真分析*杨建华1，桑弘鹏1，周立金1，林 嘉2，李志敏2（1 唐山轨道客车有限责任公司 制造技术中心，河北唐山063035；2 上海交通大学 机械与动力工程学院，上海200240）车体装配质量控制是动车组制造质量提升的关键问题。针对某高速动车组车体侧墙焊接装配过程，采用有限元仿真的方法，研究了工装定位偏差对焊接装配变形的影响，为侧墙工装的规范和调整提供理论性的指导。有限元仿真；装配质量控制新一代高速动车组具有高速、大运量和低单
铁道机车车辆 2014年3期2014-03-24
- 动车组铝合金车体侧墙外侧焊缝火焰调修原理浅析
动车组铝合金车体侧墙采用型材拼接组焊工艺制造[1~3]。侧墙生产使用专用组焊胎位，所用型材吊运至正面组焊胎位完成拼接并对其外轮廓度进行测量。正常情况下，侧墙经过正、反面自动焊组焊工艺后外轮廓度可以满足设计要求。但是由于型材来料尺寸、型材拼接间隙、工装限位以及焊接变形等综合原因，个别制造出的侧墙的外侧焊缝及其热影响区位置会出现变形的情况。为此，需要使用火焰调修的方法，对侧墙外侧轮廓度进行调修。基于数值模拟研究具有研究周期短，投入少，安全等特点，模拟现实生产产
装备制造技术 2013年2期2013-08-31
- 探析石油化工控制室钢筋混凝土侧墙抗爆设计的动力计算方法
受力体系由前墙、侧墙、后墙及屋盖组成，其中，侧墙的受力比较复杂，本文重点讨论侧墙的抗爆设计。1 侧墙的动力弹塑性设计1.1 定义抗爆控制室的侧墙是根据爆炸源的方位定义的，爆炸冲击波的传播方向与墙体面方向(矢量的)平行的墙体，被称之为前墙，与之垂直的墙体，被称之为侧墙，侧墙与前墙正交垂直布置。1.2 受力特点侧墙在爆炸荷载作用下呈双向受力状态，平面内计算模型是一竖向悬臂构件，承受屋面板传来的水平爆炸动反力;平面外计算模型可简化为单跨竖向简支构件，一端铰接于屋
化工设计 2012年6期2012-08-19
- 基于工装预变形的高速列车侧墙尺寸偏差控制方法＊
重的作用［1］。侧墙是高速列车的车体关键大部件之一，其制造质量不仅影响着车体外观和车体总成的装配精度，也直接关系到列车行驶的安全性和可靠性。侧墙由5块铝合金中空挤压型材焊接而成，变形规律复杂、各种偏差源高度耦合，尺寸偏差控制难度大［2］。当前，我国的高铁制造技术还处于起步发展阶段，缺乏一套行之有效的侧墙尺寸偏差控制方法，导致产品一次性成形合格率较低。实际生产中，只能依靠大量的火焰和机械调修来保证后续装配工序的顺利进行，这不仅增加了制造成本、影响了生产进度，
铁道机车车辆 2012年1期2012-08-03
- 深基坑混凝土支撑腰梁和结构墙体二合一施工技术的应用
置，横穿主体结构侧墙，与1 m厚的外侧墙结构位置冲突。此种情况下需将腰梁底部的侧墙施工完毕后换撑，破除此临时腰梁后再向上继续施做侧墙，工序较多，施工周期较长。为了节省工期，加快施工进度，在深基坑腰梁施工前，策划将临时腰梁在保证腰梁设计和功能要求的同时，还满足侧墙设计要求，作为永久结构施工，使腰梁与侧墙合二为一，即二合一的做法使得腰梁和该处侧墙一次性施工，不但避免了拆除腰梁结构后施工侧墙的工序，还缩短了工期。2 施工难点腰梁与侧墙合二为一，一次性施工完毕，腰
天津建设科技 2011年6期2011-07-24